第三代战斗机的威胁和苏联的应对
美国和苏联在冷战期间的航空装备发展拥有很强的针对性，每当美国新发展一种战斗机后苏联很快就会跟随，但因为美国航空技术具备电子、动力等方面的整体优势，苏联在米格-15/17（F-86）、米格-19（F-100）和米格-21（F-104）时还可做到跟随，但到美国装备设备完善的F-4“鬼怪”II后就已经难以实现对等开发。为对抗“鬼怪”II研制的米格-23的装备时间就开始出现拖延，当米格-23形成战斗力后美国已经开始装备换代的F-15，参加中东战争的苏联战斗机已经与以色列的F-15/16形成了代差。
苏联同标准先进战斗机的研制开始时间虽然并不算晚，但技术上的不足仍然导致项目进步研制拖延，直到美国开始发展三代机中期改进型后苏联新机才陆续完成。美国第三代战斗机广泛装备和出口后苏联仍没有对应的装备，这样的趋势让苏联空军在装备上一度陷入了被动。米格-29和苏-27代表了苏联第四代先进战斗机的技术标准，其中苏-27应用了远比米格-29更多的先进技术和成品，在综合性和设计标准上代表着苏联航空技术最高的成就。苏-27的装备使苏联航空兵得到了换代的先进装备，也使苏联战斗机在技术性能上达到了美国同类机型标准。苏-27是能够与美国最好的F-15正面抗衡的先进战斗机，但因为苏联与美国航空技术水平上的差距和战术体系的明显差异，苏-27在性能指标的重点设置上与F-15有所不同，对这两个机型的优劣对比也存在长期的争议和不同的解读。
苏-27的设计目标和性能标准
美国第三代战斗机的存在对苏联航空兵是个很大的威胁， F-15具备航程远、火力强和电子设备先进的特点，在预警机的引导下具备大作战半径和很强的制空能力，对抗和压制F-15是苏联战斗机研制中必须考虑到的问题，F-16这种中型多用途战斗机则并没被苏联空军看重，F-16有限的航程载荷也不容易成为防空军的潜在作战目标。苏-27和米格-29在设计时虽然面对不同军种的需要，但这两种先进战斗机都有对抗F-15的要求，重型的苏-27在性能和功能上相对更能与F-15进行直接比较。
性能上的平衡与战斗力的优劣
苏-27与F-15都是采用两台十吨推力等级发动机的重型战斗机，两种飞机都具备机载设备完善、航程远、飞行速度和高度范围大和火力强的特点，不但能够高速拦截也可以执行空中优势任务，4中4近的典型空战武器载荷也能够应付多次空战的需要。F-15和苏-27另外一个共同点就是都属于典型的空战飞机，虽然两个机型具备比较充裕的机体和载荷潜力，但强化对地攻击能力采取的都是发展多用途改进型的措施，相对结构重量较低的F-15较灵活的载荷标准，苏-27基本型载荷设计标准对外挂载荷重量的限制要更加严格。
苏联在设计苏-27时需要F-15差异很大的性能需求。首先是苏联本土周边存在大量美国的前进基地，性能先进和航程、火力充足的F-15具备很强的纵深空优能力，依靠加油机和预警机支援的F-15可以深入苏联本土作战。美国很可能用F-15进行攻势护航为轰炸机打开突破走廊，苏联防空战斗机在纵深也可能面对先进战斗机的威胁，传统的空中导弹平台在新形势下已经难以保证防空的需要，为防空战斗机提供不低于F-15的空战能力成为苏-27设计的要点，这也使苏-27与空军前线战斗机米格-29的性能要求上出现趋同的特点，在气动设计上都表现出重视亚、跨音速机动性的明显特征。
苏-27和F-15在性能上的差异
美国第三代战斗机的设计吸取了越南和中东战争的经验，在设计上强调亚、跨音速的机动性能，突出表现就是低翼载荷和大推重比为基础的高机动性，美国航空技术雄厚的基础也促进了这些性能的实现。飞行速度M0.9~1.4区间是飞机阻力急剧增加的跨音速阶段，苏联二代机在这个速度范围的性能受到动力和结构强度影响，低速时美国战斗机的机动性优势更能够得到充分发挥，因此美国三代机在对抗苏联三代（西方二代）战斗机时优势明显。苏联空军在70年代中期开始发展与西方三代对抗的战斗机，在研制过程中还经历了中东战争中苏式战斗机惨败败的影响。苏联设计师为了让新产品能够和对手处于同样的标准，在飞行设计上也强调了飞机亚、跨音速机动性的指标，低翼载荷和大推重比同样是苏联新型战斗机的设计标准，但苏-27在整机推比上相比F-15却 先天上存在不足。
苏-27执行国土防空拦截任务时需要大型雷达和足够的航程，这就使苏-27无法采用米格-29使用的小尺寸雷达系统，飞机航程需要的载油量和武器载荷也需要足够大的空间，苏-27拦截功能的实现必须得到机体尺寸和重量的支持，而大尺寸机体的结构重量必须与发动机推力进行平衡。苏-27在设计上虽然采用了很多轻重量的结构措施和材料，但因为飞机动力系统和机载设备体积、重量过大的影响，苏-27的机体尺寸和内部空间相比F-15都有很明显的超出，这就导致苏-27的结构重量上比F-15有很大程度的增加，苏联航空动力技术又无法抵消结构重量产生的影响。
美国在F-15时充分利用了在航电、材料、工艺和航空动力上的基础，虽然F100发动机在装备初期因为技术问题造成了不少麻烦，但依靠新技术的集合仍然使气动设计偏于保守的F-15获得优异的性能。苏联在设计苏-27时必须满足作战需要和成品的技术标准，AL-31F的最大推力虽然要比早期的F100高出一截，但苏-27仍然不可能得到F-15那样的整机推重比，在设计指标允许下的减重措施也已经达到了技术上的极限，因此苏-27必须依靠气动上的效果来弥补动力技术上的缺陷，带边条的中等后掠角机翼和融合体的高升力气动布局，成为苏-27在整体设计上拉近与F-15动力装置技术差距的唯一手段，不同的设计环境和飞机性能实现方式产生了不同的性能指标侧重。
苏联设计师不可能在苏-27上采用米格-29用航程换重量的方式，也没有性能达标的小尺寸雷达系统来替代H001，为了能够在飞机性能指标与规划作战能力上取得平衡，苏-27就必须在结构重量上进行严格的控制，对结构强度的控制成为控制重量所必须考虑的问题。苏联战斗机虽然采用了与西方战斗机比较接近的设计思想，但是苏联空军独立的装备和战术体系有其自己的特点，这些特点在米格-29和苏-27设计上也有清楚的表现。苏-27在飞行性能设计上强调亚音速和超音速的机动性能，超音速性能主要是提高超视距空战和拦截占位性能，亚音速机动性能的加强着眼于空中优势和野战防空的作战需要。因为美国将F-15A的过载限制置值确定为7.33G，而拥有更强大过载机动性的F-16超音速性能存在不足，所以苏联在设计米格-29/苏-27时仍然保持了自己的设计标准，只是将三代机速度M0.85阶段上/下过载由6.5/8G提高到了7.5/9G。跨音速过载标准相比F-16（后期的F-15E）的9G虽然存在明显差距，但苏联本来在跨音速机动需要的动力性能上就有所不足，即使增加结构强度后让飞机过载在这个速度区间达到9G，动力问题仍然会使飞机的机动性能难以和西方战斗机抗衡。与其增加强度付出影响整个速度范围性能指标的重量代价，还不如适当放弃部分速度区间的性能来强化重点区域，通过战术上的组织和协调抵消技术不足造成的战斗力弱点，跨音速过载略低会出现影响但却能够保证主要速度区间的性能标准。苏联战斗机采用的结构设计方式与美国F-15的过载设计标准类似，但是在两难的平衡中苏-27过于强调了结构的轻量化，因为预留强度储备不足而在后行改进发展上造成了比较大的困难。
苏-27确实存在因为跨音速过载下降导致的飞机机动性能的阶梯，但苏-27作为苏联航空兵装备换代重点机型中的高端产品，苏联军方试飞机构不可能接受结构上存在缺陷的型号。苏-27所谓的“跨音速陷阱”并不是流传的所谓设计“缺陷”，而是苏联设计师按照当时苏联飞机结构标准进行设计的成果，不是结构设计无法实现而是在综合平衡和取舍后的结果。很多文章和传言都宣称苏-27的“跨音速陷阱”是飞机减重过度的结果，但这样的传言却禁不起在技术上的仔细推敲，最明显的特点就是同时期设计的没有所谓“减重”问题的米格-29，在飞机结构强度标准设置上也有与苏-27同样的阶梯，对比苏-27和米格-29的过载标准就可以推翻所谓“设计错误”的谬论。
苏联空军/防空军的战术体系对苏-27的作用
空军前线战斗机
苏联空军战斗机的指挥引导完全依靠地面雷达和空战控制中心，虽然苏联航空兵拥有图-126和A-50这样的空中预警指挥平台，但装备防空军的A-50的功能是弥补地面雷达的空隙，并没有西方预警机那样在空战中作为空中指挥中心的作用，苏联空军在解体前也没有建立自己的空中预警指挥体系。指挥引导的方式决定了苏联空军战斗机的有效引导和范围，依靠地面控制站能够引导的空战距离在300千米左右，米格-29将作战半径由米格-23的1100千米降低到550千米，就是将意义不大的作战半径换成更加有价值的性能指标。苏-27虽然拥有远超过米格-29的航程、火力和作战半径，但这些功能主要是为满足防空军拦截作战的需求，在前线制空/防空作战时需要依靠与米格-29同样的引导系统，苏-27能够达到的有效作战半径与米格-29并无本质的差距，苏-27执行前线制空任务时完全不需要使用超载油箱，，甚至机体内部标准的燃料载荷在很多情况下都显得多余，苏-27空战状态的燃料和武器重量会控制在4吨和3吨左右，空战重量标准在23.5~24吨时有可以超过1的整机推比值。
事实上米格-29是专门为苏联空军前线战斗机需要研制的机型，苏-27与米格-29并不存在美国F-15/16那样的高低搭配关系，苏联空军装备的苏-27作为使用弹性较大的补充力量，无论在装备构成上还是在作战使用上都与米格-29处于并列地位。米格-29是种综合战斗力和飞行性能与F-15较接近的中型战斗机，在全空域空战能力和超视距拦截方面明显超过当时的F-16，虽然米格-29的飞控和机载设备性能相比F-15有一定不足，但低廉的价格却能够保证苏联空军有条件装备足够多的米格-29，依靠数量上的优势最终取得与美国战斗机部队的整体优势。
米格-29被设计成具备全面空战能力和较好近距格斗性能的战斗机，米格-29的雷达航电和机载武器标准也与F-15基本相当，水平、垂直机动性能和敏捷性也与F-15在同样的水平线上，只是持续作战能力和留空时间相比F-15存在比较明显的差距。米格-29的弱点集中在航程短和空战武器载荷数量少方面，这个缺陷是米格-29为了保证推重比和机动性能的指标，在飞机整体设计上应用低油量和高推比措施后的结果。米格-29完全具备和F-15格斗空战的性能指标，但短航程和武器少的影响很容易限制米格-29的空战时间，苏联空军还需要一种装备来弥补米格-29的不足，体积更大和航程更远的苏-27则满足了苏联空军的这种装备需要。苏-27在功能上除了尚不够成熟的远程护航和进攻性制空外，主要空战使用方式和战术与米格-29基本相同，但应用更多先进技术的苏-27在成本上远比米格-29高，苏联空军也不可能利用苏-27作为换代战斗机的主力装备。按照苏联空军冷战后期的空战应用思想和战术体系，米格-29是苏联空军用来争夺前线制空权的主要战斗机装备，苏-27则利用其航程大、留空时间长和武器载荷多的持续战斗力优势，与相对腿短和火力较弱的米格-29进行战术上的配合，依靠苏-27来填补米格-29各批次或各区域作战中可能存在的空隙。
防空军拦截/格斗战斗机
苏-27的防空军拦截型与空军型除了编号外并没有什么区别，但防空军的地位苏-27的设计要求上远比空军重要，苏-27在设计上为国土防空所进行的考虑也要比前线空战更多。
苏-27在设计上强调了全空域防空拦截和对战术飞机的空战能力，其中对战术飞机空战性能在之前防空军战斗机性能上考虑较少，苏-27研制时提出这样的要求主要目标是为了统一机型。防空军早期拦截机大都是偏重于拦截性能的导弹平台，类似雅克-28P和图-128这样的机型甚至完全没有空战能力，计划由苏-27替代的苏-15事实上也没有有效的对空作战能力，对抗护航战斗机的空战需要则依靠装备空军型战斗机实现，如防空军在不同时期就同时装备有苏-9/11和米格-21；苏-15、米格-25P和米格-23，甚至还保留米格-17这样的“老”飞机以提供火炮拦截能力，这样的装备特点在防空军空防指挥和协同上存在比较多的麻烦。
苏-27与米格-31是防空军新一代战斗机的换代组合，米格-31集中提高高空高速和多目标拦截能力，苏-27则在重点提高防空拦截性能的同时还强化了空战能力，目的是在浅纵深分割美国（当时只有美国敢向苏联纵深进行空战突击）护航机与轰炸机的联系，或者依靠苏-27设计上的大航程和较强的对空作战能力，在远离苏联本土防空范围之外的前进空域拦截巡航导弹载机，利用A-50空中预警指挥平台来引导苏-27的前进防御，通过攻势拦截突破美国战斗机的阻击来消除轰炸机的威胁。苏-27的这种突击性空战拦截效能是米格-31无法实现的，而苏-27P在这样的攻势防空作战条件下必须面对F-15的挑战，米格-31还可以继续在国土防空中承担空中导弹发射架的功能，但攻、防作战都需要苏-27必须将F-15作为空战的压制目标。
苏-27在战争中的基本战术条件
空战性能是苏-27在与F-15横向对比时的主要比较范围，但因为两个机型在技术发展进度上存在差异，在机载武器和火控系统的构成上也有明显的不同，本文在对比时选取上世纪80年代后期的状态为准备，采用基本同时期的F-15C与苏-27S的指标进行空战性能对比。鉴于苏-27和F-15各方面飞行性能数据已经有多个资料的描述，本文将不涉及两型飞机各种具体的飞行数据的数字对比，主要通过双方所处的空战环境和各作战状态的条件进行分析，尽可能的通过多角度分析对苏-27的空战性能进行简要的说明。
现代战斗机的空战包括目标识别、近距格斗、超视距和战术等多个因素，这些因素之间既互相独立又相互影响制约，每个空战的过程往往都是几方面因素共同作用的结果，下文主要通过分类对苏-27各方面的应用进行较简单的对比，虽然无法全面阐述苏-27空战性能的具体内容，但也可以通过表向来苏-27在对空作战时的部分作用特点。
敌我识别
敌我识别是现代空中作战时必须注意的重要问题，对于作战流动性强和活动范围大的飞机来说，正确判断不同类型目标的归属是采取作战行动的前提。现代战争中大机群作战时的战场环境非常复杂，电子战的广泛应用也使无线电信号存在强烈的干扰，先进识别技术和设备只能改善和提高目标识别的效率和准确性，但暂时还难以依靠设备性能的进步彻底解决识别的问题。目标识别的准确性对空战，尤其是对超视距空战存在明显的影响和限制条件，实践也证明敌我识别技术到目前也不存在真正可靠的方法。
越南战争期间美国空军为了有效识别目标，规定需要目视识别后才发射导弹的识别措施，这就从战术上限制了中距弹的实际射程和先进机载武器的效果。F-15装备的敌我识别装置性能比越战期间要先进的多，但战场环境复杂不但会影响到电子设备装置的效果，配合作战的北约盟军航空兵也会成为新的问题。美国空军在欧洲战场需要和北约盟军的航空兵协同作战，不同国家的不同装备在战场识别上存在很大的困难，即使是演习一样的海湾战争中误伤的危险都严重影响了作战行动，在欧洲战场对抗苏联空军时必然会遇到更加明显的困难。
苏联空军在大规模战争中同样无法确保敌我识别的有效性，苏联机载电子识别装置的技术水平也不如美国同类系统，但苏联空军采用了一个效率不高但效果却很好的方式，那就是为不同部队和不同兵种确定不同的作战区域，依靠分区部署和对战斗机进行直接引导解决识别问题。苏联空军飞行员在空战中对目标识别的顾虑相对比较少，主要由掌握全面空情的地面引导员提供识别信息，在任务空域苏联战斗机遭遇到计划外的空战目标时，苏联空军飞行员对IFF没有反应的目标大都是先打再说。苏联地面部队具备西方国家陆军完全无法比拟的防空能力，苏联陆军从方面军到步兵排的全建制都有自己的防空武器系统，陆军装备的野战导弹和火炮防空的密度和纵深都相当大。苏军地面防空火力的强度和机动性足以跟随部队运动的需要，在战争中主要依靠防空火力来阻止和消除西方航空兵的影响，苏联空军战斗机绝大部分空战任务都是独立于陆军防空外，苏联空军和陆军在防空体系的战术运用上也与西方差异很大。
苏联空军和陆军为了避免在激烈的战争中出现大规模（注意，是大规模）误伤，在战术上采用了安全通道的方式进行战术协调。空军的飞机需要按照规划好的时间和地点通过陆军的防空区域，野战防空系统不会攻击在这个时间段里通过规定空域的目标，但对于不在规定空域和规定时间通过的空中目标，无论什么飞行方向都会遭受到地面野战防空武器的全力拦截。直接引导和安全空域的规划虽然限制了苏联空军的灵活性，但面对欧洲大规模战争中复杂的空战和防空环境，却可以比较好的提高苏军整个作战体系的目标识别能力，对强调空中支援的北约航空兵的影响要比灵活性的付出更加明显。
苏联空军在作战中还有北约空军无法比拟的指挥和装备优势。苏联和华约盟军的装备基本都是苏联设计和生产的战斗机，这些飞机的识别系统通用并有统一的目标特征，华约作战集团在战争中也将处于苏军指挥系统的集中控制下。北约国家中具备飞机设计、生产能力的国家很多，不同国家不同的装备在战场上的信号特征差异很大，而且北约作战力量在指挥方面远没有华约集团那么集中。北约指挥部、美国空军和各自国家的空军都是呼叫空中支援的途径，北约不同国家的部队几乎都有一套比较完整的作战系统，北约以航空兵为主要突击力量的战术体系也不适合集中控制。北约在欧洲的合同作战演习中目标识别始终是个大的困难，几乎等同于演习的海湾战争中仍然存在很多的误伤和误判，在欧洲可能出现的战争中类似的情况将更加严重和危险。承担主力制空任务的F-15在空战中会存在更多的顾虑，而类似的问题对米格-29/苏-27则完全不是需要关注的大麻烦。苏联空军的识别方式在战术上确实没有西方空军那样灵活，但在可能出现的误伤和争取空战主动的对比中，早发现、早攻击的方式确实可以取得更加有效的优势。识别条件的改善可以简化苏联战斗机的空战过程，飞行员敢于在导弹最大有效射程上对“不明”目标进行攻击，这就使苏联空军从米格-23开始就很强调超视距空战，到80年代时对超视距空战的价值看的要比美国空军更重，习惯在导弹最大有效射程上发射的战术效果也比较明显。
超视距空战
越南战场上米格-21依靠高速掠袭来抵消机载设备和武器的不足，这种战术和目标识别问题有效遏制了“麻雀”导弹的使用，甚至在战斗机设计上一度造成了中距空战无用论的观点。米格-21在越南的战术除了有利于发挥轻巧高速的拦截效果外，关键还是苏联空军在60年代不具备超视距空战的能力，早期苏联雷达制导空-空导弹都是以防空军需求为标准，因此除了在R-13上发展出来的“雷达环礁”外，米格-23才算是苏联空军首型具备全天候迎头拦射能力的战斗机。米格-23具备比较现代化的雷达、武器和比较好的飞行性能，但在米格-23装备时西方三代战斗机已经开始出现，更先进的F-15/16在中东战争中对米格-23形成了压倒性优势，超视距导弹攻击的效果比越南战争期间也有了明显的改善。苏联防空军本来就非常重视导弹的全天候迎头攻击能力，米格-23装备的R-23就非常强调迎头攻击战斗机的效果，在为米格-29/苏-27配套研制R-27时更提出了通用导弹的观点。
美国战斗机在欧洲战场上主要是任务是夺取战役制空权，掩护攻击机对苏联机械化兵团进行直接打击或遮断攻击，因为飞机场地适应性不足和预防苏联战术导弹进攻的影响，北约军用机场距离战区普遍要比苏联野战机场远的多。美国空军F-15在战区巡逻和护航时需要考虑到攻击机的速度和航程，在中等飞行高度时大都将速度保持在M0.8~0.9的速度范围。苏联空军依靠战斗机较好的野战机场适应性，在前线机场距离战区的距离上要比西方战斗机近的多，苏联战斗机又主要采用突袭的方式投入争夺制空权的作战，所以苏联战斗机在绝大部分情况下都能够得到进入战斗的速度优势。航程较小的米格-29对超音速机动也许还会有所限制，但大航程的苏-27很容易将进入迎头攻击的速度保持在M1.4以上，飞行速度上的优势对中距弹射程和超视距作战都具备正面效果。
R-27采用了单脉冲半主动雷达导引或改进的红外导引头，技术性能、抗干扰能力和导引精度比R-23有很大提高，最大射程和对典型目标的攻击范围已经达到“麻雀”新改型的标准，在上世纪80年代中期是世界上性能较先进的拦射空-空导弹武器。苏-27/米格-29装备了现代化的脉冲多普勒雷达和光电雷达，航电系统的结构设计、多功能和自动化水平虽有欠缺，但在整体性能指标上已经达到西方三代战斗机的较好标准，无论是米格-29还苏-27都具备最大射程引导R-27的能力。苏-27/米格-29和F-15在搜索和跟踪距离上基本相当，双方机载雷达都可以在足够距离上发现和跟踪对手，机载雷达跟踪距离都超过了导弹的最大射程。苏联空军装备四代机后具备了比较强的超视距拦截能力，虽然因为半主动雷达制导需要照射所导致的必然结果，超视距发射导弹后的最终距离仍然将缩小到目视范围，但苏-27超音速机动性较好使它在超视距空战中有一定优势，至于超视距对抗的胜负则更多的取决于C3支援和电子对抗能力。
苏联战斗机飞行员很乐于在接近导弹最大有效射程的距离上发射，这样不但可以充分利用高速度取得的主动性优势，而且在导弹接近目标接触点（半主动雷达制导）时将削弱目标的反击能力，目标不是没有反应而被击落就是为规避进行大角度机动，这些情况都会使对手还击的导弹失去稳定雷达导引。正如手枪决斗时能够抢先开枪的总会是决斗胜利者一样，首先发起迎头攻击的苏联战斗机能够取得比较好的战术优势。苏联空军的超视距空战方式在战术上特点明显，往往只有在规模超过对手和C3系统完整的情况下才可使用，而且在作战中对地面引导条件和飞行员反应速度的要求较高，其他使用苏联战斗机的国家因为不具备苏联空军的作战体系，盲目套用苏联战斗机的超视距空战战术和方式未必有好的效果。
格斗空战的机动性能
超视距空战虽然在80年代表现出比较好的发展前景，但因为半主动雷达制导导弹的作战性能还有缺陷，高机动战斗机及时发现威胁后凭借机动性甩掉半主动雷达弹也并不很困难。雷达制导导弹的有效性在当时还无法得到实战的充分证明，几次局部战争中格斗空战始终都是主要的胜负手段，近距格斗在F-15和苏-27设计时仍然是很重要的性能要求。
苏-27的气动设计虽然相比F-15有很明显的优势，纵向电传和静不安定设计相比F-15也有后发的优势，但在大部分机动性指标上并没有取得优于F-15的成绩，与动力性能有关的垂直机动和滚转性能上反到有所不足。苏-27气动先进却在机动性上存在不足的关键是重量过大，而重量过大的主要原因是为了满足防空拦截的设备体积需要，安装大尺寸和高重量的雷达导致飞机的体积与重量难以降低。苏-27体积和重量比作战性能和载荷类似的F-15要高出25~30%，在机体尺寸和重量上存在的不足还无法依靠改进的方式彻底消除。苏-27亚、跨音速范围的机动性主要受到动力性能的限制，较大的基本重量和空战重量都削弱了飞控和气动的积极效果。苏-27系列单座改进型中无论是苏-27M、苏-27SM还是新苏-35BM，整个飞机发展过程中虽然气动布局没有出现大的变化，但飞机的结构重量却随着功能的增加和技术发展在提高，99M和117S发动机的推力增加速度并没有改善动力不足的问题，近距格斗动力性能受重量限制的问题到现在仍然存在。苏-27/30在装备后已经与F-15进行过几次“亲密”的接触，这些演习中的成功与失败对不同的人有不同的认识，同样的事件经过不同出发点的理解和描述后，很多文章和资料的出发点大都是对数据的简单对比，很多所谓“揭密”的文章对苏-27不是“捧”就是“踩”，那么真实的情况到底是什么呢？
苏-27在原型机T-10阶段曾经进行过一次推倒重来的大变动。T-10样机已经完成后苏联得到了F-15的性能数据，因为预期在苏-27服役时F-15的改进型已经能够出现，苏联设计师根据F-15的新数据和可能的改进成果，重新对苏-27的设计提出了跨度很大的指标要求。因为T-10早期设计在基础条件上已经没有足够的改进潜力，所以将整个设计全部推倒才有了现在苏-27的模样。苏-27相对F-15存在的问题主要是结构重量大和推力不足，但T-10新设计相比之前T-10的结构重量却是增加的，主要的改进工作集中在提高气动对飞行性能改善的方面，虽然苏-27在完成设计后又进行了大规模减重的工作，但T-10的过程说明苏联设计师并没有考虑在动力性能上与F-15去竞争。
T-10设计上的变化和特点是对飞机整体设计指标进行平衡的结果。同代战斗机在性能上不可能取得全面优于对手的成绩，苏-27和F-15同样都不可能真正获得全面压倒对方的优势，但苏-27在设计上相对于已经装备的F-15是有后发优势的，因此设计师在性能指标确定上就有更大的自由度。苏-27的新设计方案强化了飞机的气动性能并降低了翼载荷，这些改进措施是为了用气动收益来弥补推力的不足，结果就是苏-27在M0.9以下的水平机动性上改善效果很好，在中等高度亚音速盘旋性能方面与F-15相当甚至部分区域还要略好。苏-27在M0.9以下的盘旋性能与F-15比较接近，飞行速度越低则苏-27的盘旋性能相对F-15的优势就越大，尤其是低速瞬间盘旋性能和大迎角稳定性方面的优势更加突出。苏-27在亚音速水平盘旋性能上可以利用在气动上具备的优势，但当飞行速度在M0.9~1.4区间F-15则有优势，苏-27只有在飞行速度超过M1.6后才会再次获得有限的机动性优势。
苏-27和F-15的性能特点决定了两机在对抗中会采取不同的战术，垂直机动性较突出的F-15与水平机动性好的苏-27，格斗空战的优势正好与朝鲜战场上的米格-15和F-86相反，正如朝鲜战场上F-86不可能去与米格-15拼垂直面（上升）机动一样，格斗空战中苏-27同样不会去与F-15较量垂直飞行性能，F-15同样也不会去和苏-27拼低速机头指向的高低。整机推比不足确实使SU-27的单位剩余功率与F-15存在差距，动力因素影响较大的垂直机动上SU-27不如F-15，但因SU-27的气动布局有比较好的升力性能和俯仰角速率，因此在从拉起机头开始到爬高的最初2~3秒时间里，同样速度条件下的SU-27和F-15在爬升性能上的差异很小，只有在持续爬升和垂直动作时F-15才能够发挥动力性能的优势。苏-27能够用组合机动的方式来抵消垂直机动可能的影响，主要因为现代空战中垂直机动性在格斗中的地位并不是无法取代。二战与朝鲜战争期间垂直机动广泛应用的关键是机载武器的效果，因为当时使用的常规航空枪/炮的有效射程并不突出，因此有垂直机动性优势的战斗机只有能够强占先手，争取到几百米的距离差就足以摆脱攻击机尾后射击的影响。现代战争中的空战已经以导弹作为主要武器，加力爬高的飞机将为对手的红外弹提供明显的靶标，因此现代空战的垂直机动动作中很少有完整的筋头和长距离爬高，反到是在跃升后频繁进行角度和方向机动的动作比较普遍。苏-27与F-15格斗时肯定会利用自身飞行性的优势，争取将对手诱入自己的优势区和机载武器的攻击窗口，但这些空战机动必然会是一系列复杂的空间机动动作，单纯的水平盘旋和垂直机动指标有参考却不是决定性的作用，而飞行员对装备性能和战术的掌握程度却有决定性意义。
同时要强调的是现代战争中很难出现单机等效状态下的对抗，苏-27不可能和F-15像中世纪骑士那样迎面冲击，所以在考虑到飞行性的同时必须考虑到双方作战时的战术，以及不同作战需求条件下对装备性能价值所采用的不同目标。综合考虑机动性能时SU-27与F-15并无太大差异，两者不同的优势区在对抗中的优势幅度也并不悬殊，真正影响SU-27空战性能的关键并不是垂直机动性能的不足，而是滚转速率对敏捷性的影响削弱了飞机姿态的快速变化。
战术与配合
空战不是竞技体育也不为了创造记录，战术的核心就是不去干敌人愿意让你去做的，同时还要想方设法迫使或引诱敌人做你想让他做的，综合起来的关键就是用战术制人而不受制于人。战斗机在空战中必然会遇到各自不同的对手，胜负的关键就是看谁能够控制局面和谁先在战斗过程中犯错误，熟练掌握装备和应用正确的战术就能够得到战斗的主动权。美国航空兵在对抗训练中经常出现F-5E和A-4战败F-15/14的例子，这样的对抗结果并不能说明飞机真正的性能优劣，而是充分展示了飞行员对战术应用和装备的把握所起到的作用。苏-27和F-15之间的性能差异显然要比F-5E和A-4小的多，在对抗中能够应用的战术和飞机的空战范围也就更大。
苏联空军的空战装备构成上并不是依靠某种装备的先进性，事实上这种先进性也从来没有存在过，而是利用几种不同类型的机型进行全面的战术配合，通过机种组合形成由低空到高空的整个空域的协同能力。类似的组合在越南的米格-17/19和米格-21时已经应用随着装备技术的发展这样的组合同样也在发展和改进。苏联空军在80年代后期的作战装备中，米格-29和苏-27是构成3000~11000米高度的主要装备，11000~16000米高度范围则部署米格-25的现代化改进型，技术性能相对较差的米格-23则专心发挥导弹突袭的组合效果。每种机型都有各种的重点目标和有利空域的任务范围，相比美国由F-15/16构成的第三代战斗机作战体系，苏联空军在高空作战能力上存在比较明显的优势。
很多关于苏-27和F-15的性能对比的文章中，大都将注意力集中在这两个型号的各种飞行性能指标上，通过数据对比来判断这两种飞机在空战中的性能。事实上单对单均势下的空战在一战中期就已经基本消失，欧洲式的骑士精神也在一战期间就被编队空战取代，同样型号战斗机采用不同的战术和编队可以发挥不同的作战效果，甚至在有效的战术配合下还可以体现化腐朽为神奇的效果。双机编队是苏-27空战中所采用的最小规模的作战单位，苏联空军往往在同空域投入4~16架战斗机，疏开队形的双机组已经成为空战过程中最小的战术编队。苏联和美国战斗机的疏开编队间距和编队间的距离相差不大，雷达和导弹作用距离越大的战斗机所控制的空域就越广阔，空战也往往是从相对接近占位后的迎头超视距对射开始。
苏-27在与F-15的格斗中必须充分利用和发挥本身的性能优势，将能量上劣势转化为角度上的均势或者是优势，通过快速的机头指向和尽快获得位置优势，在快速盘旋占位还无法取得优势时应该想办法将空战引如低速区，通过低速大迎角高稳定性的特点争取脱离近距格斗的限制，尽可能避免被拉进F-15优势的跨音速空间机动的范围。苏联飞行员在格斗训练中习惯采用快速变换姿态的翻滚动作，无论是在水平向上的剪刀机动还是垂直面上的方向转换，在无法保持速度优势以换取进入空战的动能和主动权时，依靠快速变换飞机状态来干扰对方格斗弹的瞄准效果，并且通过大量使用干扰弹与机动动作进行配合。当格斗双方因为机动动作影响开始损失速度和高度后，苏-27就可以利用头盔瞄准器来加强R-73的离轴攻击效果，通过快速的机头指向变化为格斗弹提供有效射击窗口。
苏-27在与F-15的格斗空战中很可能通过频繁的机动动作，将飞行高度和速度降低到5000米和M0.6以下，这个速度范围F-15虽然仍然具备动力性能和滚转速率上的优势，但苏-27变弯度翼面和纵向控制性能优势能够得到充分发挥，通过破坏F-15攻击窗口的方式迫使F-15冲前或拉开相对距离，苏-27再利用双方相对位置的快速变化寻找可供攻击的机会。苏-27/米格-29在格斗空战中比较强调大角度状态下的攻击效果，头瞄和R-73的组合作为弥补飞机敏捷性不足的有效措施，在苏-27的对空战战术组织和应用上起到的作用非常关键。苏-27的头盔瞄准器与R-73的组合是个独特的“法宝”，对这套系统价值的评价一直存在很大的差异，有的资料任务头盔瞄准装置可以显著提高苏-27的格斗性能，也有的资料任务对高机动战斗机来说这套系统的价值不大苏-27当时装备的头盔瞄准器在技术上还存在有比较大缺陷，这种并不适合剧烈机动时使用的设备，起到的关键作用主要是争取几度的导弹可攻击角度范围，利用这个角度上的效果对飞机的机动性能进行加强。苏-27的头盔瞄准装置在功能上并没有当初宣传的那样好，没有飞机本身机动动作支持时很难发挥有价值的效果，头盔瞄准具的作用不能忽视但也不能无限的神化，单纯想靠使用头瞄当“作弊器”来使用的结果只能是悲剧。
指挥引导的价值
苏联空军战斗机在投入战场前都会得到引导站提供的目标信息，地面指挥中心将根据雷达数据和目标特点，向战斗机提供战术引导和目标的基本数据信息。苏联战斗机在理论上可以提前进行战术准备，争取占据有利于飞机性能发挥的速度、高度和优势的位置，在进入超视距空战前就可以提前完成很多必须的操纵动作。
有效发挥飞机性能优势和指挥引导效果可以很大程度抵消性能的差距，如米格-21在与F-16对抗时存在非常明显的机动性差距，进入编队格斗空战时米格-21根本没有获得胜利的机会，演习和模拟时的理论交换比甚至可以超过20：1的标准，但在对抗F-16时仍然有条件采用战术配合来抵消F-16的性能优势。苏联空军米格-21在空战中始终保持在M1.6以上的速度飞行，从高空依靠高速掠袭对F-16进行攻击-脱离式的攻击，无论攻击成功与否都立刻摆脱并维持飞行飞行速度以利主动脱离。米格-21的高速突袭战术在越南战争期间已经得到成功的应用，在中距弹应用受限的情况下具备非常有效的战术效果，越南上空的米格-21只要达到飞行速度就很难被成功拦截。苏联空军米格-21在对抗F-16时普遍采用2~3倍的兵力优势，米格-21的不同编队保持很大的角度差包围F-16飞行编队，首先由一组米格-21编队对F-16进行高速掠袭牵制，迫使F-16转向应付米格-21的攻击并进行飞行状态调整，然后由另一组攻击编队的米格-21根据情况袭击F-16编队的僚机。攻击编队的攻击行动还可以对牵制编队进行掩护，牵制编队在攻击编队掩护下脱离并恢复足够的飞行速度，然后米格-21攻击编队和掩护编队将完成战术角色的转换，通过战术配合的缓冲时间保证恢复米格-21的速度性能。
苏-27在与F-15对抗时采取的方式与米格-29基本相同，同样是依靠超音速性能对F-15进行超视距攻击，必须进入空战时通过频繁的状态变化将空战速度降低到M0.8以下，依靠中等高度上的水平机动发挥苏-27盘旋性能的优势，同时由米格-25或其他编队来压制F-15的垂直机动空间。苏-27装备的R-27采用中段无线电修正和末段半主动制导方式，这种制导方式相比“麻雀”具备明显的技术优势，发射R-27后的苏-27不需要始终“盯”着导弹进行制导，而是可以在中段保持雷达接触的前提下进行适度的规避机动，当导弹进入末段后才开始提供持续的连续波制导。R-27中段修正阶段虽然只有几秒到十几秒的自由时间，但在迎头拦截时却可以争取到很有利的战术优势，苏-27/米格-29可以在不影响导弹进攻的同时进行小范围机动，目标接收到连续波制导信号的时间也被大幅度压缩，在战术上能够取得与中国用近战快法打U-2异曲同工的效果，在主动弹装备前算是比较有先进性的中距攻击战术。
苏-27在理论上可以对F-15进行两次迎头的导弹攻击，在进入格斗空战时争取保持飞机的速度和高度优势，利用R-73和头盔瞄准装置进行水平再上的格斗空战，尽可能依靠武器系统的优势对目标进行占位并实现首先攻击，争取将飞机进入攻击时保持在AIM-9导弹的离轴角范围外。苏-27不很适合大过载机动的头盔瞄准装置很适合掠飞突袭，飞机的机头指向能力和缩短导弹瞄准时间是胜负的关键。前文介绍的很多战术和配合在实际上都存在难度，事实上战争中计划成功的可能永远没有变化出现的频率大，但训练与组织的效果就是尽可能将计划变成现实，苏-27飞行员在战场上也需要通过自己的能力获得胜利的权利。
苏-27在空军和防空军功能上的发展
苏-27S/UB 先后装备苏联防空军和空军后的技术效果是非常明显的，但当苏-27装备时F-15也进行了明显的升级改进，性能更加先进完善的F-15C已经开始批量装备美国空军，新的雷达航电和武器系统也开始逐步替代原有的装备体系，苏联必须根据这些变化对苏-27进行后行的改进。苏-27的基础设计上满足防空军需要的同时保证空军的要求，但在改进型设计上已经不可能采用这种“万金油”式的方法，按照空军和防空军不同要求发展各有侧重的改进型，在苏-27的后续改进完善工作中形成了两个新的改进型号序列。
苏-30
苏联防空在装备苏-27后得到了拦截/制空功能全面的新装备，这种现代化战斗机虽然性能相当出色，但对苏联防空军的需求仍然存在一定的技术和战术差距。苏联拦截战斗机的主要任务是组成大范围空域的阻击线，因为苏联国土最广阔的亚洲地区自然环境非常恶劣，这样大的面积上设置严密的雷达C3网络足以让苏联破产，防空军战斗机在很多时候必须依靠自己的设备独立作战。苏联防空军的应付措施上应用了A-50空中C3平台，米格-31也可以采用多机配合来组成雷达警戒线，但防空战斗机独立构成作战系统的要求仍然存在。
苏-27P在装备后虽然表现出优异的飞行性能和战斗力，但经过实践证明苏-27的航程仍然不够，在缺乏雷达引导时的独立作战能力也存在不足，飞行员在长时间巡逻飞行时的工作负担过重，机载导弹武器的有效射程相比需求还有增加的必要。综合苏-27使用中表现出的各方面问题，苏联防空军在苏-27基础上提出发展后续改进型的要求，这种新的改进型重点提高了飞机的独立搜索和攻击能力，并且依靠空中加油技术进一步提高新机对广阔领土的覆盖能力。利用苏-27基础发展的新型战斗机就是强化拦截作战的苏-30。
苏-30是在苏-27UB基础上按特殊任务要求完成的型号，相比当时的苏-27M/IB/K等机型的编号规则，苏-30的新编号证明了该机型对苏联航空兵装备的重要程度。苏-30利用苏-27UB机体实现了驾驶/武器控制和双驾驶的双座布局，集中在内部的改动并没有使气动布局和动力装置出现变化，更重的苏-30在飞行性能上比之苏-27UB又有一定的降低，相比单座苏-27S的性能下降幅度则更加明显。根据飞行性能指标对比，苏-30虽然保持着苏-27的先进气动布局和控制系统，但水平机动性能相比苏-27S的削弱程度非常大，这就证明防空军已经放弃了用苏-30对抗F-15的目标，采用加强飞机拦截作战能力的方式发展“全能”防空机。
苏-30不但增加了独立操纵雷达火控系统的后座武器控制员，还将装备体积、重量更大和射程更远的增程型R-27，甚至还考虑过将米格-31的R-33导弹集成到苏-30武器系统。R-27依靠不同导引头和不同火箭发动机实现了通用化，但从R-27的发展过程和性能指标的变动情况看，最先装备米格-29/苏-27的是为空军战斗机研制的基本型，防空军苏-27/30的配套武器则是采用加大火箭发动机的增程改进型。苏-30的设计目标是作为苏-27P的大范围机动防空型，依靠中、低空部署的苏-30与高空的米格-31进行配合，与A-50组合后形成可独立执行区域防空任务的作战体系，承担拦截美国超音速轰炸机和巡航导弹的主要任务。防空军和空军装备的苏-27S/M和米格-29则前出部署，利用空战能力较好的战斗机来阻击和隔断美国的护航战斗机，将B-1B和FB-111从护航战斗机的保护下隔离出来。苏-30与苏-27之间的关系是加强而不是替代，即使苏-30装备后防空军仍然会装备苏-27，但这两个型号在使用方式上则开始出现明显的差异。苏-30的研制证明苏联防空军仍然没有放弃空中导弹平台的需求，相对于在设计上兼顾防空拦截和空中优势的苏-27S，苏-30是在性能和功能上更纯粹是防空军全天候拦截战斗机。
苏联解体后防空军装备首先受到经济萎缩和装备体系变化的影响，俄罗斯航空兵已经不可能再支持原有的装备体系，作战功能单纯的苏-30在装备需求上已经失去了基础，苏-30的功能和装备发展方向开始出现了新的变化。俄罗斯航空工业面对出口市场是对多用途战斗机的需求，利用苏-30的机体按多用途战斗机的标准进行了改进设计。苏-30M基础型只是为苏-30机体增加载荷强化了结构，机载航电系统增加了对地攻击的功能并扩展了载荷种类，苏-30M的直接发展型就是气动外形与苏-27UB相同的苏-30MKK。苏-30M的后行发展型苏-30MK则应用了更多的新技术，苏-30MK增加了苏-27M的可动前翼和苏-37的推力矢量，这两种提高飞机敏捷性的改进设备增强了飞机的机头指向能力，但新设备和新结构增加使苏-30MK在结构重量上比苏-30M还有所增加，苏-30MK在推比下降的同时翼载荷又有很大幅度的增加，苏-30MK的飞行性能相比较笨重的苏-30M又有所降低，但可动前翼和推力矢量的作用却明显提高了飞机的敏捷性。
苏-27M
前面关于苏联空军苏-27使用战术的描述中，苏-27的格斗优势主要是水平盘旋时的机头瞬间指向和头盔瞄准装置，这个特点指导了苏联空军对苏-27战斗机的后续改进项目，被称为苏-27M的新改型是苏联空军苏-27的后续项目。
苏-27M开始设计时美国的F-15C已经形成了装备规模，为了能够在新威胁前保持苏-27飞行性能的优势区，在无法实现有效结构减重和明显增强动力性能的情况下，苏-27M比苏-27S更强调飞机在水平面上的盘旋性能，继续加强大迎角机动性和机头指向能力来抵消结构重量的影响。苏-27M在武器组合上基本保持了苏-27S的装备特点，改进的机载雷达火控系统应用了更为先进的技术，并通过主动雷达制导的R-77提供飞行员更加灵活的作战态势。苏-27M的飞行员在发射R-77后可以尽快脱离对导弹的制导，在近距离格斗开始前就提前进入占位机动和姿态调整阶段，主动雷达弹的应用是与F-15的AIM-120对抗的有效措施。
苏-27M采用了苏霍伊长期研究后确定了三翼面布局，大边条上增加前翼后苏-27M能够更好的调节飞机的载荷性能，通过结构改进和增加前翼卸载所取得的综合作用，苏-27M跨音速范围的载荷限制标准得到很大的提高。苏-27M增加的前翼和结构强度是飞机设计上的主要变化，前翼的增加是为了继续提高飞机的水平盘旋性能，过载标准的提高也受到增加前翼后全机载荷分配合理的推动，但苏-27M的结构重量比苏-27S还要增加很多，其改进的AL-37等新动力的设想，效果更多的是弥补飞机增重影响而不是有效提高推比，但前翼的气动和控制效果却可明显提高机头的瞬间指向能力。SU-35采用三翼面和预期应用推力矢量的效果，对提高飞机在滚转方向上的性能有很重要的意义，前翼差动和矢量推力能够提高大迎角状态下的滚转性能，直接加强SU-35在空战中快速变化姿态的敏捷性。苏-27S是种具备较好亚音速角度空战性能的全天候战斗机，改进到苏-27M时已经成为真正的全速度性能空中优势战斗机，发展苏-27M就是为了对抗F-15后期改进型和欧洲的三代半，只是苏-27S基本设计的特征对苏-27M仍然存在明显的限制，大型机体造成的重量大、成本高和动力不足问题也仍然存在。
苏-30MKI在性能上存在的问题
印度空军装备的苏-30MKI集中了俄罗斯对苏-27的所有改进项目，但因为前文描述的苏-27UB-苏-30-苏-30M-苏-30MK的发展过程，苏-30MKI在技术和战术性能指标上却显得有些不伦不类。前文已经介绍过苏-30和苏-27M各种不同的性能特点，以及苏联防空军和空军对这两个机型差异很大的性能和战术要求。苏-30MKI在机体设计上应用了比苏-30更重和更复杂的结构，但却采用了在苏-27M上提高敏捷性设置的可动前翼，苏-30MKI后座飞行员的效率和大武器载荷在空战中的价值很小，但基本重量较大的机体却必然要影响到飞机的动力性能，在机动过程中飞机动能和速度的损失速度远比苏-27S快的多。苏-30MKI采用的前翼和推力矢量看起来对敏捷性有正面效果，但苏-30MKI的阻力、翼载高于苏-27M而推比又低于苏-27M，高翼载荷和低推比本来就已经影响到前翼和矢量的正面效果，动力不足又使苏-30MKI无法像苏-27M那样恢复飞行速度。
苏-30MKI削弱了苏-27UB本来就不如苏-27S的垂直机动性能，动力不足的问题又失去了苏-27M甚至是苏-27S的盘旋性能，推力矢量（偏转时会降低发动机推力3~7%）的应用效果反到恶化了动力性能。苏-30MKI的功能和性能本来就无法发挥推力矢量的效果，用空速换来的机头指向速度增加也无法应付高机动盘旋空战，毕竟没有哪个飞行员会在格斗空战中进行足够瞄准的稳定飞行。苏-30和苏-27M本来就是按照不同军种要求有侧重发展的改进型，苏-30MKI虽然同时采用了这两个型号的先进技术，但先进技术在苏-30MKI上组合起来却起到了取短补长的效果，本想面面俱到却成为什么都可以干又都干不好的四不象，看起来现代化水平更高的苏-30MKI的机动性能还不如苏-27S。
苏-30MKI相比苏-27已经只剩下形似这样的特点，如果不考虑恢复速度得不偿失的低速机头指向，苏-30MKI的综合机动性只能达到苏-27S的80%左右，苏-27S才能勉强抗衡的F-15对抗有什么下场也就可想而知。苏-30MKI想改善机动性能只能应用推力超过14吨的新发动机，依靠大推力发动机弥补动力不足造成的性能缺陷，飞机大内载油用来补偿发动机增推的燃料消耗变化。苏-30MKI采用增推改进方式的效果只能治标却无法治本，能够应用在苏-30MKI上的任何技术都可应用在苏-27S/35BM上，而轻重量和低翼载的单座机增推后的效果也会更加明显。苏-30MKI的问题说到底上在用战斗轰炸机来干战斗机的活，本来就是正正得负的低效率方案又不得其用，应用在苏-30MKI上的先进技术反到成为累赘也就顺理成章。
苏-35BM虽然也采用推力矢量技术来加强过失速机动性能，不过苏-35BM的整机推比和结构效率比苏-30MKI更好，虽然没有可动前翼增加的三翼面气动效果的支持，但苏-35BM/苏-27SM在空战中更偏重于采用传统的战术动作，推力矢量作用只是在必要时增强气动面的作用，尽可能解决苏-27大机体和气动布局在敏捷性上存在的不足，主要强调飞机在翻滚等横向机动性上的响应速度和大迎角控制性。苏-35BM仍然采用苏-27S/35依靠盘旋作为主要战术手段的方式，其垂直机动性指标仍然维持在苏-27S那样够用就好的标准，从性能指标上可判断苏-35（旧）是苏-27S的强化盘旋机动型，苏-35BM则是采用苏-27S气动布局和苏-35（旧）性能要求的综合型，是利用成熟的苏-27S机体进行性能改进的折中结果。
技术与战术的平衡对苏-27的作用
苏-27结构重量大和体积尺寸大的关键是雷达航电的体积与重量限制，大型雷达的尺寸要求使苏-27有个超大超长的机头，为了配平机头就必须加大机翼面积和后机身的尺寸、重量，水涨船高的结果就是苏-27的基本空重达到了16.5吨，重量问题在很大程度上抵消了苏-27先进气动布局和动力的效果。
苏-27如果不考虑防空军需求的功能和性能指标要求，按照苏联空军标准则米格-29的雷达航电就基本够用，假设空军型苏-27采用米格-29的H-019雷达航电的加强型，那么机头雷达天线的直径将可以降低1/4，雷达天线罩的截面尺寸和长度也可以各降低1/3，机头金属段的直径和长度也可以按比例缩小到接近F-15的标准。机头长度和直径缩小后就不需要那么宽的机体，苏-27为照顾机头尺寸的进气道间隔也可以按R-27翼展长度缩小，中、后机身也可相应的缩短尾锥和降低水平翼面的尺寸。苏-27S如果按米格-29的雷达尺寸进行修改后，苏-27空军型的结构重量完全可以降低到14吨以内，机体内部最大载油量仍然可以保持在6吨的标准，外挂2枚翼尖弹的内载油航程可以维持在2500千米以上，飞机最大武器载荷仍然能够保持苏-27S的8枚导弹，其中机身和进气道下挂载4枚R-27和机翼下挂载4枚R-73（或2枚R-27与2枚R-27；或翼尖挂电子对抗吊舱时用类似米格-23的组合挂架挂载4枚R-73）。
放弃防空军功能需要苏-27S可以大幅度减轻飞机的尺寸和重量，飞行性能和结构标准都可以得到相应的增加，最终得到的结果就是采用AL-31F发动机的大型化米格-29M。小型化苏-27S的综合机动性能将有可能全面超过F-15C，飞机在结构上至少可以保留400~500千克重量储备用于改进增重，雷达航电的性能指标也可基本满足2000年前后的空战需要。
苏-27存在的结构重量不足主要是基础设计要求造成的遗留问题，当材料和成品的减重效果不能彻底解决飞机重量影响时，利用新成品的技术进步缩小机体尺寸理论上不是不可行。国内近年来就曾经传出某苏-27改进发展型缩小了尺寸的观点，新型航电设备确实能在缩小体积后保持甚至提高性能，问题是目前苏-27已经在装备改进上处于最后的收尾阶段，技术比较成熟的苏-27在性能上基本可以满足目前作战环境的装备需要。苏-27使用国的换代战斗机开发工作已经接近成功，美国F-22也取代了F-15成为苏-27使用国面对的新威胁，目前再对苏-27进行缩小尺寸的大改进并没有什么实际的意义，为了有限的性能改善的投入会浪费不必要的时间和资源，也不可能改变苏-27基础设计与F-22存在代差的现实问题。现在想通过缩小苏-27的体积和重量改善性能理论上可行，但在经济、技术和装备发展上都没有实际的意义。首先是苏-27已有的设计基础和成品体系没有改进的需要，为飞行性能有限提高调整飞机的尺寸在经济上毫无意义，改进所需要的投入与开发同类新型战斗机并无显著的差距，与其为了飞行性能上有限的改进去做伤筋动骨的尺寸和结构变化，还不如利用苏-27的基础设计来发展具备换代功能的新型战斗机。俄罗斯基本同时期发展的苏-35BM和T-50很有代表性，苏-35BM的作用是利用新技术延长和提高苏-27S的装备寿命，而T-50则是利用在苏-27S上取得的成熟经验作为基础，通过对飞机进行全新设计来实现技术标准跨代提高的目标。
苏-27最迅速的改进方法是改善飞机的结构和强化动力性能，通过结构的改进来弥补最初设计时存在的过载值阶梯，对重量造成的影响只能依靠增加动力装置推力硬顶来改善。俄罗斯在发展苏-27改进型时并没有脱离苏-27的框框，最新的苏-35BM事实上是苏-27S的现代化改进型，苏-35BM改进型发动机增加的推力维持飞机改进增重有余，单座机重量控制性能保持比较好的特点也有利于战斗力的发挥。苏-27改进中如保持气动设计基本不变的情况下提高飞机的机动性能，在不考虑加强载荷对结构强度重量影响的前提下（空战武器载荷设置值3吨），改善结构强度和动力性能改进后的基本重量约18吨，这个重量标准时要在垂直和跨音速机动性上达到F-15C的标准，改进型苏-27发动机推力至少需要达到14.5~15吨。增加的发动机推力能够保证飞机动力性能达到F-15C的标准，苏-27优异的气动布局也可以在动力性能改进后得到发挥，这恰恰就是俄罗斯苏-27SM和苏-35BM所预期达到的指标，但苏-35BM与已经形成战斗力的F-22存在的代差并无改变，这个性能差距事实上也代表着苏-27改进发展的极限。苏-27的现代化改进时可以采用的方法和措施并不算多，但只要不拿苏-30MKI这样的“大笨象”去与F-15C格斗，改进后的苏-27发展型在综合战斗力上确实很值得期待。
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这篇文章是美国NASA文章的全文草稿，从草稿上可以看出俄罗斯此款战斗机的厉害之处，也可以看到俄罗斯在军事上的科技发达之处，我们中国更应该去学习这些优秀的先进的技术，来改造我们自己的战斗机，创造出歼100才好那，让那些干蔑视我们国家的小破国家瞧一瞧，我们国家的实力也是很强大的，别拿豆包不当干粮。
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